ﻧﻮﺷﺘﺎر ﺣﺎﺿﺮ، به اﺧﺘﺼﺎر، به ﺑﺎزﮐﺮدن مفهوم »ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮی« و در ﻋﯿﻦ ﺣﺎل به ارائه ﻣﻮﺟﺰی از ﺗﺒﻌﺎت آن در شهر در زﻣﺎن »ﺑﺤﺮان« ﻣﯽﭘﺮدازد. ﺑﯿﺸﺘﺮ از آنکه ﯾﮏ درﯾﺎﻓﺖ ﻣﻌﺮﻓﺖﺷﻨﺎﺧﺘﯽ از ﻣﻮﺿﻮع ﭘﯿﺶ رو – شهرها و ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮی در ﺑﺤﺮان- در ﻣﯿﺎن ﺑﮕﺬارد، اﯾﻦ ﻧﻮﺷﺘﺎر ﺳﻌﯽ دارد ﯾﮏ چارچوب ﺑﺮای مطالعه و ﺗﺮﺳﯿﻢ ﺗﺒﻌﺎت ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮی در اﺧﺘﯿﺎر ﺧﻮاﻧﻨﺪه ﻗﺮار بدهد که ﻣﺒﻨﺎی آن ﺑﺮ ﺑﺴﺘﺮی ﺑﺮآﻣﺪه از ﯾﮏ واﺣﺪ ﮐﺎﻟﺒﺪی-ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ، اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ، ﺳﯿﺎﺳﯽ و اﻗﺘﺼﺎدی اﺳﺘﻮار اﺳﺖ که ﮔﺴﺘﺮش ﺷﮑﺎفهای طبقاتی را از ﯾﮏ سو، و انباشت نابرابریهای اجتماعی و بروز آنها را از ﺳوی دیگر تجسم ﻣﯽبخشد: این بستر به عبارت دﯾﮕر »شهر« اﺳﺖ که از ﯾﮏ طرف به اﻓﺰاﯾﺶ ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮی در ﯾﮏ عرصه ﻋﻤﻮﻣﯽ داﻣﻦ ﻣﯽزﻧﺪ و از طرف دﯾﮕﺮ ﺧﻮد زاﯾﯿﺪه و ﻣﺤﺼﻮل آﺷﮑﺎراﯾﯽ از ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮی اﺳﺖ.
ﺑﺎ وﺟود تشتت آرا در حوزه عدالت اجتماعی و به طور مشخص در عینیتبخشی به مفهوم نابرابری در شهر، ﻣﯽﺗوان اﺑﻌﺎد ﮐﻠﯽ آن را در بستر جغرافیایی (وابسته به فضا) و اجتماعی (مبتنی بر طبقه) جستجو کرد، اﻣﺎ قبل از ﺑﺎز کردن اﯾن اﺑﻌﺎد ﻻزم است به مفهوم برابری در ﺣوزه ادبیات شهری اﺷﺎره کرد ﺗﺎ واژﮔﺎن مشترکی از اﯾن مفهوم حاصل شود. در قلمرو مطالعات شهری، برابری بر عرضه یکسان و برابر اﻣﮑﺎﻧﺎت شهری (ﻧﻈﯿﺮ ﺧﺪﻣﺎت بهداشتی-درﻣﺎﻧﯽ، ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ و ﻏﯿﺮه) دﻻﻟﺖ دارد؛ هر ﭼﻨﺪ اﮔﺮ اﯾﻦ مفهوم ﺑﺮ ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻧﯿﺎزهای ﻣﺸﺨﺺ اﻓﺮاد در رﺳﯿﺪن به طبقه اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻣﻄﻠﻮب تکیه ﮐﻨﺪ، آرﻣﺎن اﺳﺘﻮارﺗﺮی ﺣﺎﺻﻞ ﻣﯽﺷﻮد.[۱] به ﻋﻨﻮان ﻣﺜﺎل، ﺗﺮﻏﯿﺐ ﺳﺎﮐﻨﺎن شهر به اﻓﺰاﯾﺶ ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ ﺟﺴﻤﺎﻧﯽ ﻣﺎﻧﻨﺪ دوچرخهسواری به ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﮐﻨﺶ ﺟﻤﻌﯽ در ﭘﺎرکها ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ اﯾﺠﺎد ﻣﺴﯿﺮهای وﯾﮋه و ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ تجهیزات از جمله دوچرخه اﺳﺖ؛ اﻣﺎ آﯾﺎ به ﻧﯿﺎزهای گروههای ﺳﻨﯽ اﺳﺘﻔﺎده ﮐﻨﻨﺪه توجه ﻣﯽﺷﻮد؟ ﮐﻮدﮐﺎن و ﯾﺎ اﻓﺮاد ﻣﺴﻦ ﻣﻤﮑﻦ اﺳﺖ ﻗﺎدر به اﺳﺘﻔﺎده از دوچرخههاﯾﯽ که به طور ﻋﺎم ﺑﺮای ﺟﻤﻌﯿﺖ ﺟﻮان طراحی ﺷﺪه ﻧﺒﺎﺷﻨﺪ و از اﯾﻦرو، ﺻﺮف ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ اﻣﮑﺎﻧﺎت ﻟﺰوﻣﺎً به ﻣﻌﻨﺎی اﯾﺠﺎد ﺑﺮاﺑﺮی در جامعه شهری ﻧﯿﺴﺖ.
ﺑﺎ ﺗﻮﺿﯿﺢ اﺧﯿﺮ، اﺑﻌﺎد ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ و اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ در ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ اﻣﮑﺎﻧﺎت و ﺧﺪﻣﺎت شهری ﻋﻤﻮﻣﺎً متأﺛﺮ از اﻗﺘﺼﺎد ﺳﯿﺎﺳﯽ ﻓﻀﺎ در شهر اﺳﺖ که اﯾﻦ ﻓﺮاﯾﻨﺪ را وابسته به ﺳﺎﺧﺘﺎرهای شاکله ﻗﺪرت در ﺗﻌﯿﯿﻦ ﻓﺮم و ﮐﺎرﮐﺮد ﻓﻀﺎ ﻣﯽﮐﻨﺪ؛ به ﻋﺒﺎرت ﻣﻠﻤﻮسﺗﺮ، اینکه ﺧﺪﻣﺎت درﻣﺎﻧﯽ و بهداشتی در ﯾﮏ نقطه از شهر ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺗﺠﻤﻊ یافته و ﯾﺎ اینکه ﺧﻄﻮط اﺗﻮﺑﻮسراﻧﯽ ﺗﻨﺪرو تنها در ﻣﺤﻮرهای وﯾﮋهای از شهر فراهم ﺷﺪه اﺳﺖ به منزله ﻋﺪم دﺳﺘﺮﺳﯽ ﮔﺮوههاﯾﯽ اﺳﺖ که به واسطه ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎی ﻣﮑﺎن از آن ﺧﺪﻣﺎت ﻣﺤﺮوم ﻣﺎﻧﺪهاﻧﺪ؛ اﮔﺮ ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ ﺳﯿﺎل شهری ﺗﻮﺳﻂ وﺳﺎﯾﻞ نقلیه ﺷﺨﺼﯽ در ﺑﺨﺸﯽ از شهر به واسطه ﭘﻞهای ارتباطی طبقاتی ﻣﯿﺴﺮ ﺷﺪه اﺳﺖ، ﺳﻮدی ﺑﺮای آن طبقه اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ که ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ اﺳﺖ در ﻋﻤﻞ ﺣﺎﺻﻞ ﻧﻤﯽﺷﻮد. به همین ﺗﺮﺗﯿﺐ، گرچه هدف ﻣﺴﮑﻦ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ در ﺳﺎلهای اﺧﯿﺮ ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺴﮑﻦ ﺑﺮای اﻗﺸﺎر ﮐﻢدرآﻣﺪ ﺑﻮده اﺳﺖ، در ﻋﻤﻞ دﺳﺘﺮﺳﯽ اﯾﻦ طبقه به ﻣﺴﮑﻦ ﺑﺎ مخاطره و ﯾﺎ ﺑﺎ ﺑﺪﻣﺴﮑﻨﯽ همراه ﺑﻮده اﺳﺖ و شاهدی ﺑﺮ اﯾﻦ ادﻋﺎ که ﺗﻮزﯾﻊ اﻣﮑﺎﻧﺎت، ﮐﺎﻻها و ﺧﺪﻣﺎت شهری را ﻧﺒﺎﯾﺪ به منزله ﺑﺮاﺑﺮی در شهر داﻧﺴﺖ.
ﺑﺎ اﯾﻦ چارچوب ﻓﮑﺮی، اﮐﻨﻮن ﻣﯽﺗﻮان به ﺗﺒﻌﺎت ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮی در ﻣﻘﯿﺎس شهری به وﯾﮋه در زﻣﺎن ﺑﺤﺮان ﭘﺮداﺧﺖ. ﺑﺤﺮان در اﯾﻦ چارچوب تنها به وﻗﺎﯾﻊ طبیعی ﻣﺎﻧﻨﺪ زلزله، ﺳﯿﻞ، و ﯾﺎ ﺑﯿﻤﺎریهای اﭘﯿﺪﻣﯿﮏ ﻣﺤﺪود ﻧﻤﯽﺷﻮد، بلکه ﺑﺤﺮان ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺷﮑﻞها و ﻓﺮمهای چندگانه داشته و به ﺻﻮر ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺑﺮوز ﮐﻨﺪ. ﺗﻨﺶهای اﺧﯿﺮ ﻧﮋادی در ﻏﺮب همراه ﺑﺎ ﺷﮑﺎفهای ﻋﻤﯿﻖ ﻣﯿﺎن ﺟﻤﻌﯿﺖ اﻗﻠﯿﺖ و اﮐﺜﺮﯾﺖ ﻧﺎﺷﯽ از ﺑﺎورهای رﻧﮓ باخته ﺣﺎﮐﯽ از اﺳﺘﯿﺼﺎل جامعه ﻣﺪﻧﯽ ﻏﺮب در مواجهه ﺑﺎ ﯾﮏ »ﺑﺤﺮان« اﭘﯿﺪﻣﯿﮏ و ریشهدار اﺳﺖ. اﯾﻦ ﺑﺤﺮان در ﺑﺤﺮانهای دﯾﮕﺮ از جمله ﺷﯿﻮع ﮐﻮوﯾﺪ-١٩ ﻗﻮام یافته و به ﺻﻮرت ﻋﻮاﻗﺐ اﻗﺘﺼﺎدی و اﻓﺰاﯾﺶ ﻣﺮگ و ﻣﯿﺮ ﺑﺮوز ثانویه ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ. گروههای اﻗﻠﯿﺖ ﮐﻢدرآﻣﺪ، به واسطه ﻣﺤﺮوم ﻣﺎﻧﺪن از ﺧﺪﻣﺎت شهری به طور ﻣﺸﺨﺺ در ﮐﺎﻧﻮن ﺗﺒﻌﺎت اﻗﺘﺼﺎدی ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ. ﺑﺮﺧﻮرد ﺑﺎ »ﺑﺤﺮان«، در مرحله اول، ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ مواجهه ﺑﺎ آن اﺳﺖ: چه گروههای اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﻋﻮاﻗﺐ ﻧﺎﺷﯽ از ﺑﺤﺮان به واسطه ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎی ﻣﮑﺎﻧﯽ ﻣﺤﻞ زﻧﺪﮔﯽ و ﮐﺎر ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ؟ و چه گروههای اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ به واسطه اﻗﺪاﻣﺎت برنامهریزان و ﺳﯿﺎﺳﺖﮔﺬاران شهری، خواسته ﯾﺎ ناخواسته، از درﯾﺎﻓﺖ ﻣﺰﯾﺖهای اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ و ﻣﮑﺎﻧﯽ زﻧﺪﮔﯽ شهری ﺑﺎز ﻣﯽﻣﺎﻧﻨﺪ؟
اﮔﺮ ﭘﺎراداﯾﻢ ﻓﮑﺮی برنامهریزی شهری در ﺗﻼش به ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺗﻌﺎرﺿﺎت، فراهم ﮐﺮدن اﻣﮑﺎن ﺗﻐﯿﯿﺮ در بهبود ﺳﺒﮏ زﻧﺪﮔﯽ شهری، به وﯾﮋه، ﺗﺪارک ﺷﺮاﯾﻂ زﻧﺪﮔﯽ ﻣﻄﻠﻮبﺗﺮ به ﻟﺤﺎظ ﻣﻮﻗﻌﯿﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ و ﺟﻐﺮاﻓﯿﺎﯾﯽ ﺑﺮای گروههای ﮐﻢ درآﻣﺪ و راﻧﺪه ﺷﺪه از ﻧﻈﺎم ﺗﺼﻤﯿﻢﮔﯿﺮی ﮐﻼن شهری ﺗﻌﺒﯿﺮ ﺷﻮد، آن وﻗﺖ به رﺳﻤﯿﺖ ﺷﻨﺎﺧﺘﻦ ﺣﻘﻮق ﺑﺮاﺑﺮ اﻗﻠﯿﺖ در ﻣﻘﺎﺑﻞ اﮐﺜﺮﯾﺖ مفهوم ﺗﺎزهای از برنامهریزی شهری ﭘﯿﺶرو ﻣﯽﮔﺬارد که درک آن و هموارﺳﺎزی ﺑﺴﺘﺮ ﺑﺮای اﺟﺮای آن ﻧﯿﺎزﻣﻨﺪ ﺑﺎزﻧﮕﺮی در اﺻﻮل اولیه ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ اﻣﮑﺎﻧﺎت شهری در چارچوب ﻧﻈﺎم ﻋﺪاﻟﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﺎ توجه به ﻧﯿﺎزهای گروههای اﺧﯿﺮ اﺳﺖ. در ﻣﻘﺎﺑﻞ، ﻣﻨﺎﺳﺒﺎت گروههای ﭘﺮدرآﻣﺪ، ﺑﺮﺧﻮردار، و رﻓﺎهﻣﻨﺪ ﺑﺎ شهر ﻧﻤﻮد ﻣﺘﻔﺎوﺗﯽ از ﺑﺮاﺑﺮی را به ﺗﺼﻮﯾﺮ ﻣﯽﮐﺸﺪ؛ ﺑﺮای ﻣﺜﺎل، گروههای ﭘﺮدرآﻣﺪ، در دوران ﻗﺮﻧﻄﯿﻨﮕﯽ کووید-١٩، ﻋﻤﻮﻣﺎً ﮐﻤﺘﺮ ﺑﺎ ﻣﺸﮑﻼت و ﻋﻮاﻗﺐ ﻧﺎﺷﯽ از هزینههای درﻣﺎﻧﯽ، ﺑﯿﮑﺎریهای ﻣﻘﻄﻌﯽ و ﻣﻮﺿﻌﯽ، ﻣﺤﺪودﯾﺖ در اﺳﺘﻔﺎده از ﺧﺪﻣﺎت ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ، و به ﺗﺒﻊ آن اﻣﮑﺎن آﺳﯿﺐﭘﺬﯾﺮی ﺟﺴﻤﯽ روﺑﺮو هستند. اﯾﻦ ﻣﻮﺿﻮع اﺻﺎﻟﺘﺎً در ﺗﻀﺎد ﺑﺎ ﻣﻮﺿﻮع ﻣﻄﺮح ﺷﺪه اﺧﯿﺮ ﻧﯿﺴﺖ، اﻣﺎ ﭘﺎردوﮐﺲ برنامهریزی شهری را در مواجهه ﺑﺎ ﻋﺪاﻟﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ هدفمند آﺷﮑﺎر ﻣﯽﺳﺎزد؛ اﯾﻦ ﭘﺎرادوﮐﺲ در ﺗﺨﺼﯿﺺ و ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﯿﺸﺘﺮ اﻣﮑﺎﻧﺎت شهری – از ﺧﺪﻣﺎت بهداشتی و درﻣﺎﻧﯽ گرفته ﺗﺎ ﻣﻨﺎﺳﺐﺳﺎزی ﻓﻀﺎهای ﻋﻤﻮﻣﯽ در ﻣﻮاﻗﻊ ﺑﺤﺮان از ﻗﺒﯿﻞ ﭘﺎرکهای ﻋﻤﻮﻣﯽ و دﺳﺘﺮﺳﯽ به زﯾﺮﺳﺎﺧﺖهای شهری اﺳﺎﺳﯽ ﻧﻈﯿﺮ آب آﺷﺎﻣﯿﺪﻧﯽ و ﺧﻄﻮط ﮔﺎزرﺳﺎﻧﯽ- در مناطق ﭘﺮدرآﻣﺪ از ﯾﮏ طرف، ﺗﺎ ﮐﻨﺎر آﻣﺪن برنامهریزان ﺑﺎ ﻧﯿﺮوهای ﭘﯿﺶران ﺗﺤﺖ سلطه توسعهدهنگان درﮔﯿﺮ ﺑﺎ ﺑﺎزار آزاد اﻣﻼک و ﻣﺴﺘﻐﻼت از طرف دﯾﮕﺮ ﻋﯿﻨﯿﺖ ﻣﯽﯾﺎﺑﺪ. اﻣﺎ آﯾﺎ ﻣﯽﺗﻮان ﻣﺴﯿﺮهاﯾﯽ ﺑﺮای ﺑﺮونرﻓﺖ از ﺗﺎرهای از ﭘﯿﺶ ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺗﻨﯿﺪه ﺷﺪه در ﭘﻮد ﻧﻈﺎم برنامهریزی ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮ ﺗﺮﺳﯿﻢ ﮐﺮد؟
ارائه ﯾﮏ ﺟﻮاب آﺳﺎن و ﻏﯿﺮﭘﯿﭽﯿﺪه در ﭘﺮﮐﺮدن ﺧﻼ ﻋﺪاﻟﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ در ﻧﻈﺎم برنامهریزی ﮐﻨﻮﻧﯽ ﺷﺎﯾﺪ دور از ذهن، و بلکه ﻧﺎﺷﺪﻧﯽ به ﻧﻈﺮ ﺑﺮﺳﺪ. اﻣﺎ ارزشﮔﺬاری ﺑﺮای دﺳﺘﯿﺎﺑﯽ به ﺑﺮاﺑﺮی اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ و اﻗﺘﺼﺎدی در شهر ﺷﺎﯾﺪ نقطه ﻣﻨﺎﺳﺒﯽ ﺑﺮای آﻏﺎز ﺑﺎﺷﺪ:
- ﻣﺤﻮر اول ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﭼﺮﺧﺶ به ﺳﻮی ﺷﺎﺧﺺﺳﺎزی در برنامهریزی از ﺻﺮف اﺑﺰارهای ﺗﮑﻨﻮﮐﺮاﺗﯿﮏ به اوﻟﻮﯾﺖﺑﺨﺸﯽ به ﺗﺠﺮبه واﻗﻌﯽ گروههای ﺳﺎﮐﻦ در شهر، به وﯾﮋه آن دسته اﻓﺮاد که از ﻧﻈﺎم ﺗﻮزﯾﻊ ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎ توجه به ﻧﯿﺎزهاﯾﺸﺎن درﻣﺎﻧﺪهاﻧﺪ ﺑﺎﺷﺪ؛ البته لازمه اﯾﻦ ﭼﺮﺧﺶ به رﺳﻤﯿﺖﺷﻨﺎﺧﺘﻦ برنامهریزی شهری به ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﻋﻠﻢ میانرشتهای ﺑﺎ ﮔﺮاﯾﺶ به ﺳﻤﺖ ﻋﻠﻮم اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ اﺳﺖ.
- ﻣﺤﻮر دوم ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﻔﺮق ﮐﺎرﮐﺮدی ﻣﯿﺎن دﺳﺘﺮﺳﯽﭘﺬﯾﺮی اﻓﺮاد به ﻣﻨﺎﺑﻊ و اﻣﮑﺎﻧﺎت شهری در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺻﺮف ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ اﺳﺖ.[۲] اﮔﺮ دﺳﺘﺮﺳﯽ به اﻣﮑﺎﻧﺎت شهری از ﻗﺒﯿﻞ ﻓﻀﺎهای ﻋﻤﻮﻣﯽ شهری ﺗﻮﺳﻂ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ ﮐﻤﺘﺮ فراهم ﺑﺎﺷﺪ، اﯾﻦ به منزله ﺗﻮزﯾﻊ ﻧﺎﺑﺮاﺑﺮ اﻣﮑﺎﻧﺎت شهری ﻗﻠﻤﺪاد ﻣﯽﺷﻮد، ﭼﺮا که اﻓﺮاد دارای وسیله نقلیه ﺷﺨﺼﯽ ﻓﺮﺻﺖ ﺑﯿﺸﺘﺮی ﺑﺮای اﺳﺘﻔﺎده از آنها را دارﻧﺪ.
- ﻣﺤﻮر ﺳﻮم در ﺷﺘﺎب دادن به طراحی ﻣﺸﺘﺮک ﺑﺎ ﻣﺮدم در ﺗﻮﻟﯿﺪ ﻓﻀﺎهای شهری و ﻣﮑﺎنهای ﻋﻤﻮﻣﯽ و ﻗﺎﺑﻞ دﺳﺘﺮس ﺑﺮای همگان، ﺑﺎ توجه به در ﻧﻈﺮ گرفتن ﻧﯿﺎزهای اﻓﺮاد ﮐﻢدرآﻣﺪ در دﺳﺘﯿﺎﺑﯽ به طبقه اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻣﻄﻠﻮبﺗﺮ ﻣﯽﺗﻮاﻧﺪ ﺗﻌﺮﯾﻒ ﺑﺸﻮد؛
- و ﻣﺤﻮر چهارم ﺗﻤﺮﮐﺰ ﺑﺮ روﯾﮑﺮد ﻣﺴﮑﻦﺳﺎزی اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ دارد. مسئله ﻣﺴﮑﻦ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﺮای گروههای ﺑﯽﻣﺴﮑﻦ و اﺟﺎرهﻧﺸﯿﻦ به وﯾﮋه در زﻣﺎن ﺑﺤﺮان ﺣﯿﺎﺗﯽ اﺳﺖ. ﺗﺠﺮبه ﮐﻨﻮﻧﯽ ﻣﺴﮑﻦ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﺎ ﻣﮑﺎﻧﯿﺰمهای اﻗﺘﺼﺎدی ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ ﺑﺮ ﮐﺎﻻﺳﺎزی سرمایهای روﺑﺮو اﺳﺖ که به واسطه آن برنامههای ﻣﺴﮑﻦ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ به اهداف ﺗﺮﺳﯿﻢ ﺷﺪه اولیه ﺧﻮد دﺳﺖ نیافتهاند. ﻣﺴﮑﻦ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ از آنکه ﺗﻮﺳﻂ گروههای ﮐﻢدرآﻣﺪ ﺧﺮﯾﺪاری ﺷﻮد به ﯾﮏ ﮐﺎﻻی سرمایهای ﺑﺮای طبقه ﻣﺘﻮﺳﻂ و ﺑﺎﻻﺗﺮ و ﺣﺘﯽ دﻻﻻن ﺑﺎزار ﻣﺴﮑﻦ درآﻣﺪه اﺳﺖ و در بهترین ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎﻋﺚ اﯾﺠﺎد آﻧﮑﻠﯿﻮهای اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻓﺎﻗﺪ دﺳﺘﺮﺳﯽهای اﺳﺎﺳﯽ به ﻣﻠﺰوﻣﺎت زﻧﺪﮔﯽ شهر و در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺪﺗﺮ، به ﺑﺪﻣﺴﮑﻨﯽ و واﺣﺪهای اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ دوراﻓﺘﺎده در شهرهای اﻗﻤﺎری از ﻣﻨﺎﺳﺒﺎت اﻗﺘﺼﺎدی شهر ﻣﺮﮐﺰی ﺗﺒﺪﯾﻞ ﺷﺪه اﺳﺖ.
ﻓﺮﺻﺖ ﺗﺠﺪﯾﺪﻧﻈﺮ اﻧﺪک اﺳﺖ و ﺷﺘﺎب ﭘﯿﭽﯿﺪﮔﯽ ﻣﺴﺎئل شهری در دوران مدرنیته ﺳﯿﺎل[۳] از ﻓﺮﺻﺖ برنامهریزی در عرصه ﻋﻤﻞ ﺳﯿﺎﺳﺖﮔﺬاری در مواجهه ﺑﺎ آن ﭘﯿﺸﯽ گرفته اﺳﺖ. برنامهریزی شهری در روﯾﺎروﯾﯽ ﺑﺎ اﯾﺠﺎد ﻋﺪاﻟﺖ اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ ﻧﻈﺎمﻣﻨﺪ در عرصه شهر به وﯾﮋه در زﻣﺎن ﺑﺤﺮان ﺑﺎﯾﺪ ﻗﺒﻞ از ﺷﺮوع ﺑﺤﺮان آﻏﺎز ﺷﻮد؛ اﻣﺮی که برنامهریزی را ﺑﯿﺶ از آنکه اﻗﺘﻀﺎﯾﯽ و واﮐﻨﺸﯽ ﺗﻌﺒﯿﺮ ﮐﻨﺪ، ﭘﯿﺶرو و آﯾﻨﺪهﻧﮕﺮ در مواجهه ﺑﺎ ﻋﺪم ﻗﻄﻌﯿﺖ ﻣﻌﺮﻓﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ.
[۱] اﯾن ﻧوع تعریف از ﺑراﺑری در ادبیات برنامهریزی شهری به ﺻورت Social Equity تعریف ﻣﯽﺷود که از Social Equality متمایز است؛ هر چند به دلیل اینکه مفهوم اخیر (Equity) به ندرت در ادبیات برنامهریزی شهری کشور استفاده شده است، نگارنده ﺑﺎ نگاهی آسیبشناسانه مفهوم (Equality) را به ﮐﺎر ﺑرده است.
[۲] ﺑﺎ وﺟود ﻧظریهﭘردازیهای متعدد در تمییز دادن دسترسیپذیری (Accessibility) از جابجایی (Mobility)، و اﺟﻣﺎع کم و بیش ﺑر آﻣﺎدهﺳﺎزی فضاهای شهری در افزایش دسترسیپذیری، ارزشگذاری و سیاستگذاری در مقیاس شهری ﺑر روی اﯾن ﻣوﺿوع ﮐمرﻧﮓ است. ادبیات رﺗورﯾﮏ همچنان ادامه دارد و تمرکز ﺑر جابجایی سرعت بیشتری نسبت به ایجاد دسترسی دارد.
[۳] اﺷﺎره به مدرنیته ﺳﯿﺎل (Liquid Modernity) در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﭘﺴﺖﻣﺪرﻧﯿﺴﻢ (Post-modernism) در نظریهپردازی زﯾﮕﻤﻮﻧﺖ ﺑﺎوﻣﻦ (Zygmunt Bauman)، ﻓﯿﻠﺴﻮف و جامعهشناس لهستانی تبار. در جامعه مدرنیته ﺳﯿﺎل ﺳﺮﻋﺖ ﺷﮑﻞﮔﯿﺮی ﻣﺴﺎئل ﭘﯿﭽﯿﺪه و ﻏﺎﻣﺾ ﺑﺴﯿﺎر ﺑﯿﺸﺘﺮ از برنامهریزی و اﺗﺨﺎذ راهکارهای مقابله ﺑﺎ آنها اﺳﺖ.